아시아나 214편 사고를 아십니까?

(출처:나무위키)

실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.


2013년 7월 6일 낮 11시 28분, 인천발 샌프란시스코행 아시아나항공 214편(B777-28E/ER, HL7742)이 샌프란시스코 국제공항 28L 활주로에 착륙 중 활주로 앞 방파제에 충돌한 사고이다. 아시아나항공의 2번째 여객기 사고이자, 설립 이래 국제선에서 발생한 최초의 여객기 사고이며 또한 인천국제공항 개항 이래 인천국제공항 출발 항공편에서 발생한 최초의 여객기 사고이기도 하다.

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사고기에는 승객 291명, 승무원 16명 등 총 307명이 탑승하고 있었으며, 4명의 교대 기장 중 착륙 당시 이강국(46) 기장과 기종전환 이정민(49) 훈련기장은 1996년부터 아시아나항공에서 근무해 온 기장이었다고 한다. 기종전환 훈련기장은 보잉 777 비행시간 2,000시간을 보유하고 있었고, 이전에 조종한 기종은 에어버스 A320ceo 패밀리였다. 승객 중 한국인은 77명, 중국인 141명, 미국인 64명, 인도인 3명, 캐나다인 3명, 프랑스인 1명, 일본인 1명으로 확인되었다.

중국인 탑승객이 많은 이유는 중 - 미 직항 노선이 부족했기 때문이다. 때문에 대다수가 인천 환승객이었다. 거기에 경유편을 이용하면 직항편을 이용하는 것보다 가격이 싸진다는 점과 국적기는 자국 출발 노선에 대해 상대적으로 비싸게 팔리는 점도 작용했다. 한국인이 미국에 갈 때 하네다 국제공항 및 나리타 국제공항에 가서 환승하는 것과 같은 맥락이다. 해병대가 아시아나 항공기에 대해 사고를 쳤을 때 중국이 난리를 친 이유도 이 때문이다. 물론, 중국 여객기들도 인천국제공항에 많이 들어와서 준 허브로 삼는 것도 있다.

이 사고로 인해 아시아나항공은 국토교통부의 징계를 받았고, 법적 다툼 끝에 2020년 3월 1일부터 4월 14일까지 45일간 인천-샌프란시스코 운항 중단 처분을 받았다. 대형사고가 터진 항공편 번호를 영구결번시키는 관례에 따라 이후 재개되는 항공편은 OZ212편으로 운항한다.

한때는 대한민국 국적 항공사가 일으킨 항공사고 중 가장 마지막으로 사망자가 발생한 사고였지만 에어프레미아 132편 회항 사고가 일어나면서 이 기록은 경신되었다.


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사고기는 낮은 고도로 접근하다 활주로에 충돌한 후, 그대로 미끄러지다 활주로 왼쪽으로 벗어났다. 직후 활주로 밖 땅에 앞쪽 랜딩기어가 처박히고, 관성으로 인해 기체가 270도 회전하며 후미가 급격히 들어올려지게 된다. 큰 충격을 받은 후에도 동체가 동강나거나 하진 않지만 땅에서 한바퀴 더 돌며 미끄러지다 마침내 멈춘 것을 알 수 있다.

사고의 사진과 동영상은 여기서 확인할 수 있다. 
http://www.cbc.ca/news/world/story/2013/07/06/san-francisco-plane-crash-lands.html
동영상 상으로 보면 동체가 꺾이거나 한 것은 아니지만 동체 지붕 쪽에 큰 구멍이 났고, 꼬리날개 부분이 완전히 떨어져 나갔으며 검은 연기가 피어오르고 있다.

비행기가 멈춘 후에 재빨리 탈출용 미끄럼틀이 펼쳐져서, 다치지 않은 승객들은 구조팀이 도착하기 전에 이를 이용해서 탈출하여, 구조팀을 향해 달려 올 정도였다.

화재가 진압된 동체의 꼬리부분이 대파되었고, 천장이 날아간 상태, 화재인지 폭발인지는 정확지 않다.


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사고 직후 사망자 2명 중 1명은 출동하던 구급차에 치여 사망한 것으로 보인다고 현지 시각 7일에 샌프란시스코 소방 당국이 발표했다. 영문 위키피디아에 따르면 소방 작업이 끝나고 폼 형태의 소화액에 덮여 있는 사람을 소화액인줄 알고 뚫고 가려다 실수로 차로 쳤다고 하며 부검 진행중, 미국 조사당국은 사망자가 예멍위안(叶梦圆, 1997.6.27~2013.7.6) 로 밝혀졌다고 중국 측에 전했다. 다른 한 사망자의 이름은 왕린자(王琳佳, 1996.12.13~2013.7.6)로, 양쪽 모두 시신의 훼손상태가 매우 심하다고 발표했다. 다만, 구급차에 치인 것이 예멍위안의 직접적 사인인지는 계속 조사중이었는데, 한국시각 7월 20일에 교통사고가 직접적인 사인임이 공식 발표되었다. 그러나 2014년 1월 28일, 재조사 결과 소방차에 부딪히기 전에 이미 사망했던 것으로 밝혀졌다.



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사고 직후 사망자 2명 중 1명은 출동하던 구급차에 치여 사망한 것으로 보인다고 현지 시각 7일에 샌프란시스코 소방 당국이 발표했다. 영문 위키피디아에 따르면 소방 작업이 끝나고 폼 형태의 소화액에 덮여 있는 사람을 소화액인줄 알고 뚫고 가려다 실수로 차로 쳤다고 하며 부검 진행중, 미국 조사당국은 사망자가 예멍위안(叶梦圆, 1997.6.27~2013.7.6) 로 밝혀졌다고 중국 측에 전했다. 다른 한 사망자의 이름은 왕린자(王琳佳, 1996.12.13~2013.7.6)로, 양쪽 모두 시신의 훼손상태가 매우 심하다고 발표했다. 다만, 구급차에 치인 것이 예멍위안의 직접적 사인인지는 계속 조사중이었는데, 한국시각 7월 20일에 교통사고가 직접적인 사인임이 공식 발표되었다. 그러나 2014년 1월 28일, 재조사 결과 소방차에 부딪히기 전에 이미 사망했던 것으로 밝혀졌다.



현지시각 7월 12일, 병원에서 치료받던 중국인 한 명이 추가로 사망하였다. 이로서 총 사망자는 3명이다.

1994년 첫 비행 이후 19년간 사망사고가 없던 보잉 777의 첫 탑승자 사망사고가 되었다.

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사고의 과정은 다음과 같다.

1. 착륙과정에서 관제탑으로부터 '5nm(노티컬마일)[10] 전에 180노트(333.4km/h)를 유지하라'고 지시를 받음. 이때 샌프란시스코 국제공항 28번 활주로는 공사로인해 ILS가 작동하지 않아 관제사는 수동착륙을 지시함.
2. 그러나 하강률 조작을 잘못하여 5nm 지점에서 원하던 글라이드 패스[11]에서 상당히 높은 고도에 위치하게 됨.
3. 하강률 조작에 어려움을 느끼던 승무원이 하강률과 글라이드 슬로프[12]를 포착하기 위해 FLCH[13] SPD 버튼을 누름.
4. 그러나 MCP[14] 대상 고도가 3300ft[15]로 되어있었기 때문에 기체가 상승을 시작함.
5. 기체가 상승을 시작하고 엔진 출력이 올라가자 오토파일럿을 해제하고 쓰로틀 레버를 최저출력에 둠. [16] [17]
6. 쓰로틀 레버가 최저출력으로 내려가면서 오토쓰로틀의 조작 모드가 'HOLD'[18]로 변경됨.
7. 수동조작으로 전환 후 하강률을 높이고자 기수를 내림.
8. 500ft(152.4m) 남은 지점에서 PAPI가 글라이드 패스보다 약간 높은 상태임을 알려줌.
9. 'HOLD'로 변경된 스로틀 레버가 최저출력 상태에서 계속 머물러 있던 관계로 대기속도가 급격하게 하락함.
10. 결국 접근속도 137노트(253.7km/h)보다 하락하게 되고, 점점 양력을 잃어 하강률이 1200ft/min(분당 365.8m)에 도달함 (적절한 하강률은 700fpm=213.4m/min).
11. 접근속도나 하강률 모두 불안정한 상태였기 때문에 복행했어야 하나 파일럿들은 계속해서 접근을 시도함. [19]
12. 불안정 상태가 심해지고, 글라이드 패스보다 계속해서 고도가 낮아지자 PAPI가 결국 4개의 빨간색[20]을 표시함.
13. 200ft(60.96m) 시점에서 낮은 접근속도와 고도를 깨달은 파일럿이 TO/GA[21] 버튼을 눌러 복행을 시도하였으나, 복행에 실패하여 후미가 방파제에 충돌함.
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원래 있어야 하는 고도보다 높게 비행하다가 강하하려 했으나, 자동비행장치의 설정을 변경하지 않아 기체가 상승했다. 다시 내려가려고 오토파일럿을 끄고 수동 비행을 시작했으나, 엔진 출력을 너무 낮게 조절하여 양력을 잃은 비행기가 원래보다 더 빨리 강하하며 불안정하게 비행하다 활주로에 못 미쳐 방파제에 충돌한 사건이다.

5번에서 오토파일럿을 해제하고 오토스로틀을 강제로 최저출력 위치까지 줄이는 순간 오토스로틀 모드가 SPEED에서 HOLD로 변경되는데, 그 이유는 조종석과 부조종석의 FD 중 하나의 FD만 해제했기 때문(기장석 FD만 해제)이었다. 기장석과 부조종석의 FD를 모두 해제했다면 오토스로틀 모드는 SPEED로 변경되어 셋팅속도인 137노트를 유지했을 것이다.[22]

기체는 정상이었고 바람 한 점 없었으며, 시야도 측정 가능한 범위 최대치인 20 km를 나타내고 있었다. 하지만 문제는 조종사들에게 있었다. 교관과 기종전환 기장은 보잉 777의 오토스로틀을 제대로 이해하지 못하고 있었으며[23][24], 수동착륙에 대한 훈련이 부족하여 결국 최종 접근 중 항공기를 올바르게 조종하지 못했다.

가장 중요한 문제는 기종전환기장이 좌측석에 앉아 주조종을 하고 있었고, 이전 기종은 B777과 시스템이 전혀 다른 A320의 조종이 주 였던데다 B777 비행은 얼마되지 않는 신참이었으며, 교관은 부기장의 자리에서 교관으로 지켜보고 있었는데 착륙 고도가 낮아 복행을 해야 하는 시점에서 조종을 한 기종전환기장은 자신에게 그런 권한이 없는줄 알았고(자신은 훈련중이므로 위험상황이 발생 시에 교관의 판단에 맡김), 교관기장은 주조종을 한 기종전환기장이 판단할 문제라고 생각하면서 결국 우물쭈물 하다가 시점을 놓치고 방파제에 충돌한 것이다.

또한, 항공 사고 수사대에 따르면 아시아나항공 측에서 조종사들에게 웬만하면 자동조종을 이용해 운항할 것을 교육하였고, 두 조종사 모두 비록 도합 25,000시간의 비행 경력을 가진 베테랑이었지만 수동조종 경력은 200시간도 채 안 된다는 것을 알아냈다고 한다. 그런 상황에서 샌프란시스코 공항 활주로의 착륙 유도장치가 다른 활주로의 공사 때문에 꺼져 있었고, 이 때문에 자동 조종으로 비행기를 착륙시킬 수 없게 되자 조종사 입장에서 착륙의 난도가 훨씬 올라가버린 것. 애초에 수동 조종에 대한 교육을 철저히 받았다면 일어나지 않을 일이었다.

2014년 6월 25일 NTSB에서 최종 사고조사 보고서를 기반으로 만든 시뮬레이션 영상을 공개했다. 조종사가 활주로에 진입하기 직전 20초 가량 아무조작도 하지 않다가 고도가 낮다는 경고음이 나오고서야 이상함을 느낀 조종사가 엔진 출력을 높이는 것을 확인할 수 있다.[25] 복행 후 엔진출력을 최대치로 높이기 위해 조종사가 엔진 출력을 올릴 당시 비행기의 고도는 200ft(약 60m)였고, 출력이 최대치로 올라간 후의 고도는 고작 100ft(30m) 였다.

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그후 한쪽 FD만 작동시 저속보호기능이 작동하지 않는 B777의 오토스로틀 리콜을 발표하였고 현재 B777의 오토스로틀은 사고상황과 동일한 상황에서도 실속 속도에 달할시 파워를 올리도록 개선되었다.

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그런데 사고원인과 별개로 조사과정에서 NTSB 내에서는 조사관들마다 온갖 갑론을박이 팽팽하게 있었고 이는 곧 항공당국들과 제조사, 항공사에 엄청난 딜레마를 안겨주었는데, 사고조사에 참여한 NTSB조사관들의 의견이 전부 다 다른 초유의 결과가 나왔다.

조종사 경력이 있는 조사관의 경우 모든 조종사는 계기비행 절차와 수동비행 등 기량을 숙달할 필요가 있다는 결론을 내린 반면, 다른 조사관의 경우 최신형 항공기를 운항하는 조종사들이 너무 복잡한 계기들을 작동시켜야 한다는 점에서 항공기의 전자장비들이 안전한 운항에 방해를 한다는 의견을 내었다.

조사관들은 결국 의견 차이를 좁히지 못하다가 결국 한쪽은 단순 조종사 과실을, 다른 한 쪽은 조종사 과실이나 자동조종 장치의 복잡한 설계가 사고를 일으키는데 부채질을 했다는 결론을 내고, 이 때문에 NTSB 최종조사 보고서에는 주 원인인 조종사 과실 외에도 5가지 보조적 요소로 서술되어 있다.[26]


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NTSB 조사관들은 추락원인 말고도 한가지 문제를 더 해결해야 했는데, 바로 비상탈출 슬라이드였다.

B777-200ER에는 총 8개의 도어가 있고 모든 도어에 비상탈출 슬라이드가 있다.

문제는, 214편의 경우 8개의 슬라이드중 무려 6개가 고장난데다, 심지어 2개는 펼쳐지다 말고 슬라이드가 기내에서 터지는 바람에 승무원이 더 큰 부상을 입었다는 것. 만약 연료탱크가 완전히 파손되어 화재 진행속도가 더 빨랐거나 랜딩기어가 부러져 기체가 내려앉지 않아 평소처럼 높은 상태였다면 승객들이 탈출을 하지 못해 더 많은 사망자가 발생할 뻔 했다.

조사결과 B777들의 비상탈출 슬라이드들이 강한 충격을 받을 경우 펴지지 않는 현상이 발견되었다. 이로인해 그나마 충격을 덜 받으며 불시착한 영국항공 38편 착륙 사고와 달리 기체가 붕 떴다가 패대기까지 쳐진 214편의 경우 슬라이드 8개중 6개가 고장났던 것이다. 결국 NTSB와 FAA는 이에 대한 설계변경 권고를 별도로 내놓았다.

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